自动驾驶卡车赛道一扫阴霾，纯电动重卡SemiTruck交付了。
12月2日，特斯拉正式向首批用户——百事可乐公司交付台搭载Autopilot驾驶辅助系统的SemiTruck。尽管这一刻距离其首次亮相已过去整整5年，但却为整个行业增添了不少信心。
从自动驾驶卡车兴起到现在，放眼国内外，已经实现量产的企业寥寥无几，更多的玩家甚至还处于迈向量产，甚至是Demo的阶段，这一现状引发了外界对于该技术能否真正落地的担忧，加上今年以来部分企业接连出现变故，寒潮四起，导致市场关于自动驾驶卡车的唱衰声、质疑声不绝于耳。
「自动驾驶卡车是个新事物，要实现量产不是一件容易的事。」挚途科技副总裁张旭冷静地指出这一点。
年7月，挚途科技率先打破僵局，其携手一汽解放开发的J7高级别自动驾驶卡车首次在业内实现前装量产。
年，挚途科技趁势而上，推出J6V高端智能卡车，并在年世界互联网大会乌镇峰会上，作为唯一一款商用车展车首次公开亮相。
身为一家创业公司，挚途科技凭何取得如此成绩？
挚途科技副总裁张旭介绍，这源于其引领行业的「挚途模式」。
所谓挚途模式可提炼为三个关键词：主机厂背景、软件自研以及场景理解能力。
年，挚途科技由全球重卡龙头一汽解放发起成立。
这种亲密关系让挚途「一出生」就拥有了商用车主机厂的平台优势，持续快速迭代技术和产品。
软件自研是挚途科技的基本盘，从AI算法到中间件，再到安全、数据和测试等等，实现核心技术全覆盖。
此外，挚途还深入干线物流、环卫、港口等运营场景，触达真实运力需求，以「一体两翼」的打法和「双轮驱动」的策略，渐进式迭代技术的同时，向更大规模的量产「高峰」进发。
01、「一体两翼、双轮驱动」，挚途科技打出研发、运营、产品组合拳
按照张旭的说法，所谓「一体两翼」：
一体是聚焦于核心的自动驾驶AI算法为主的感知层软件开发，形成软硬件一体化产品，提高公司及技术和产品影响力。
两翼分别代表着：
1、坚定对核心业务支持和协同作用的智能运力运营(干线为主)的决心，并形成营收；
2、构建更懂场景的智能车销售的生态平台。
具体来说，在硬件上，挚途自研ADPU自动驾驶域控制器、多功能摄像头、紧急制动控制模块、FCW+LDW双预警控制模块、EPS转向控制模块等高级别自动驾驶核心零部件；
在软件上，挚途掌握AI算法平台、域控制器硬件平台、中间件平台、安全平台、数据平台和测试平台等核心技术，其中在AI算法平台，可实现千米级精准感知、厘米级定位和控制精度；
在域控制器平台，其自研的Z-ADU3.0域控制器，算力达到+TOPS，支持高级别自动驾驶系统；
安全领域具备ISOASILD流程认证，预期功能安全SOTIF开发和危险场景建立能力；
在测试方面拥有超万个商用车专用场景库。
在智能运力运营端，挚途科技以自运营、联合运营的方式，来验证产品价值，达成采购意向。
张旭认为，只有这样才能形成市场化、有生命力的产业生态。
「自动驾驶卡车是个新事物，物流企业在考虑引进的时候，都要求先试用产品。因此在前期，挚途需要自建运力，展示我们究竟可以做到什么。」
没过多久，挚途就收到了市场的积极反馈。
年11月开始，与快运巨头中通联合打造智能车干线物流运营样板间。
目前双方正在计划基于智能车产品的迭代与落地、数据和经验共享等展开深度合作，共建干线智能驾驶和智能运力新的标杆场景。
此外，挚途还构建了自动驾驶丰富的产业生态，不仅面向干线物流开发智能重卡，还覆盖公路、港口、环卫、矿山、工厂、公交、城市配送等九大场景，提供自动驾驶商用车。
「在九大场景中，我们又提炼出『一高两低』，即高速条件下的干线物流和低速下的港口和环卫。」
干线物流自不必说，这是商用车各大场景中产业规模最大的。
至于为何单独拎出港口和环卫，张旭解释，后两者都属于在低速场景下作业，特别适合做自动驾驶落地探索。
不同的是，港口对于运营效率要求比较高，需保证编队、调度等操作的时效性，而环卫为了适应道路的多样性，则存在覆盖不同吨位、不同功能的多产品需求。
为此，挚途定制化开发了港口专用低成本、低油耗、高性能智能车产品，搭载车规级智能驾驶硬件传感器及国内领先无人驾驶技术，实现高精度定位并自动完成作业，目前已在青岛港、唐山港等投入使用。
而在环卫方面，挚途科技面向主干道、辅道，提供18吨的J6L中型智能清扫车、8吨的J6F型智能清扫车以及小型智能扫路机等。
年4月，挚途科技首个智能环卫服务项目在苏州相城区高铁新城正式启动，为总长度约为12.74km的道路提供无人驾驶清扫作业服务，作业总覆盖面积为㎡。
截至年10月，该项目交出了运营超15万km，出勤率%，事故率0的优异成绩。
从智能软硬件产品，到智慧物流解决方案，再到自动驾驶产业生态「一体两翼」构建起了挚途科技的打法框架。
而在策略上，挚途科技通过市场和技术双轮驱动的方式，实现渐进式开发。
具体来说，挚途科技将已验证成熟的自动驾驶技术产品化后，推向市场，形成收入，以保证商业上的可持续性。
与此同时，挚途科技能够借此获得真实的路测数据，反哺自动驾驶技术向前迭代。
例如，其批量投放的搭载高级别自动驾驶系统的智能重卡，行驶在不同路况、不同天气下，能够带来许多有价值的数据，后期经上传到云端进行模型训练后，有助于帮助自动驾驶系统提升对于各种cornercase的应对能力。
而自动驾驶技术经过OTA升级再次推向市场后，又能赋予用户更好的体验，扩大产品的销售覆盖面，以此形成「市场—技术」的正向循环，渐进式迈入无人驾驶。
02、无法完全「去人」，渐进式路线也要跑通商业闭环
从某种角度来说，挚途以上所做的战略规划，源于对卡车自动驾驶技术发展的现实判断：L4没那么快到来。
事实上，这甚至正在成为行业的共识，张旭直言：「我们距离完全的去人化还有相当长的时间。」
这一论断引发人们对于自动驾驶卡车商业模式的质疑：既然智驾系统短期内无法彻底取代司机，反而实实在在地增加了软硬件购置成本，客户又有什么理由为之买单呢？
更糟糕的是，如今大多数物流企业本就在盈亏线上挣扎，运营收入基本被成本抹平，更加没有动力做出「预先亏损性投入智能化」的决定。
在这种情况下，挚途提出要做中国最有价值体验感的智能驾驶系统。
据了解，物流行业有一个衡量商业化价值的指标，叫做TCO（TotalCostofOwnership，总体拥有成本），分为购置成本、能源消耗成本、人力成本、养护和运营成本，其中属购置成本、能源消耗占大头。
「我们做的就是在现阶段不考虑完全去人力的情况下，帮助客户完成TCO的自回收。」
张旭介绍，这要求挚途将成本压缩到极致的同时，又要把算法打磨到极致，既往下降本，还要往上增效。
为此，挚途推出L2级智能驾驶系统，采用1V1R方案，搭配DMS和HOD，实现单车道巡航功能SLC、自适应巡航功能ACC、自动紧急制动AEB、双预警功能FCW/LDW，可大幅提升行车安全，降低驾驶疲劳。
通过辅助驾驶系统赋能整车体系节油，对比专业卡车司机综合节油达3%，智能整车增加成本的回收周期约1年。
今年6月份，该L2级智能驾驶系统已实现车规级量产。
张旭还提到挚途高级别智能驾驶系统，系统配置比L2高很多，需要更加考虑安全冗余、大算力等。
面对这一问题，挚途的做法是「自我压榨」，在保证安全性的前提下，将算法布局在低成本的定位硬件、传感器、控制器等上面，同时不断优化节油系统。
而挚途高级别智能驾驶系统采用面向高等级自动驾驶的深度学习、多源感知融合、高精度定位等自动驾驶技术，实现多车道巡航、自动变道、盲区预警等功能，进一步降低驾驶员劳动强度，助力物流企业实现~1km双驾变单驾，同时降低能耗，提高行车安全。
在不以「完全去人力」为必要前提条件下，对比专业卡车司机综合节油达8%，智能整车增加成本的回收周期约2年。
「要一分一分地帮客户算明白账，比如他们在自动驾驶系统上投入多少，能收获多少，只有这样才能够让我们实现规模化，这也是挚途做所有产品定义的起始点。」张旭表示。
03、自动驾驶卡车行业，正在批量复制「挚途模式」
从L2-L4全覆盖，可以看到，挚途科技相比其他卡车自动驾驶企业，拥有更大的产品组合以及技术纵深，这源自该公司的一大优势：有一汽解放为其提供先进的车辆平台。
提起一汽解放，最大的标签莫过于全球重卡龙头。
-年，一汽解放连续2年拿下国内高端重卡销量第一（包含进口车），而在最新的年前三季度，一汽解放终端累计份额达26.2%，稳居中重卡终端份额行业首位。
年，一汽解放启动哥伦布智慧物流开放计划，旨在从传统卡车制造商向智慧交通解决方案提供者转变。
同年8月，一汽解放发起成立挚途科技，实现哥伦布计划在智能驾驶赛道上的落地。
值得一提的是，挚途科技也由此成为中国第一家由主机厂发起成立的智能驾驶公司。
一汽解放带来的助力是显而易见的。
众所周知，量产自动驾驶卡车需要技术公司和主机厂一道在设计、开发、测试验证等多个环节通力合作，紧密配合。
然而由于出货量少，头部的几家企业也仅是小规模量产，导致主机厂没有很强的意愿和动力配合自动驾驶技术企业做研发。
相较之下，挚途科技就不存在这种烦恼，开发周期十分快，可以将自动驾驶系统模块供给一汽解放，并提前安装传感器的位置，而一汽解放也能在生产线上协同车端其他产品，例如线控底盘，完成一体化装配，以及前装嵌入式的自动驾驶系统开发。
得益于此，挚途科技在成立两年的时间内，就实现高级别自动驾驶重卡量产前装，让行业为之一振，「挚途模式」的概念也因此流传开来。
「随着行业向前发展，正向开发成为必然，将越来越需要自动驾驶企业和主机厂的这种亲密配合。」挚途科技解决方案总监黄文欢态度鲜明地指出这一点。
在他看来，自动驾驶卡车的正向开发按成熟度可划分为三个阶段：
正向开发V1.0——技术公司采购主机厂的线控底盘，通过改装实现自动驾驶。
这一阶段处于研发早期，尚未进入产品环节（国内改装车辆只用作测试，不能正式上路），与主机厂没有太多交集。
正向开发V2.0——主机厂将自动驾驶视作智能卡车的一项功能，并将需求释放给供应商，由供应商完成智能驾驶系统的软硬件开发，这时技术公司参与到产品策划、开发、验证等全生命周期，但仍不占据主导地位；
同时，也有自动驾驶公司试图涉足造车，解决缺乏车辆平台的问题，然而挑战更大。
正向开发V3.0——市场需要多场景、定制化产品组合，为此技术公司完全融入自动驾驶卡车开发的产品团队，深刻参与主机厂的战略规划。
双方联合团队通过市场调研，明确自动驾驶卡车的细分市场，并共同定义产品功能，甚至规划营销、推广、售后等工作。
从正向开发V1.0到V3.0容易发现，技术公司和主机厂之间的依存度越来越高，合作更加深入，而在当下，只有主机厂与其自动驾驶公司能做到这样的联系。
事实上，已经有不少主机厂和自动驾驶公司正在「复制」这种打法，接连涌现出各自的「挚途模式」。
例如上汽集团就在年11月，联合多方成立了提供自动驾驶解决方案和智慧运力服务的科创公司——友道智途，三一集团旗下三一重卡与小马智行成立合资公司，共同开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。
在行业趋势以及大环境催化下，不难猜想还有更多的商用车主机厂将发起设立新自动驾驶公司，或与市场上的自动驾驶公司合纵连横，为争夺未来的智驾大市场作充足准备。
而其中，挚途科技无疑是跑在最前面的，站在一汽解放的「巨人肩膀上」，硬件方案实现标准化与可持续性，同时通过辅助驾驶规模化产生的海量数据驱动算法迭代，最终走向L4。
另一边，L4算法能力也持续赋能辅助驾驶产品功能性提升，并投入市场验证，跑通商业化闭环。
「我们的目标是成为AI技术赋能汽车业的先行者和商用车自动驾驶商业化落地的领跑者。」张旭坚定地说道。
